Thuật Ngữ Hàng Hải (4) tt 1-2-3

1. Hand lift (nâng tay)

Xe nâng loại nhỏ, không có động cơ, dùng để nâng hàng đống sẵn trong pa-lét và di chuyển trong cự ly ngắn, thường là trong nội bộ kho hoặc từ kho đến nơi đóng hàng vào container và ngược lại.

1. Latent defects (ẩn tì)

Những khiếm khuyết, sai sót trong sản xuất, chế tạo… mà dù đã mẫn cán (due diligence) cũng không phát hiện được. Theo luật và tập quán quốc tế, nếu người vận chuyển đã "mẫn cán" thì không phải chịu trách nhiệm về những hư hỏng, thiệt hại do ẩn tì của tàu, nồi hơi, máy móc, và các trang thiết bị khác của tàu. Người vận chuyển có nghĩa vụ phải "mẫn cán" để trước và khi bắt đầu chuyến đi, tàu biển có đủ khả năng đi biển, có thuyền bộ thích hợp, được cung ứng đầy đủ trang thiết bị và vật phẩm dự trữ; các hầm hàng, hầm lạnh và khu vực khác dùng để vận chuyển hàng hóa có đủ các điều kiện nhận, vận chuyển và bảo quản hàng hóa phù hợp với tính chất của hàng hóa. Nếu đã thực hiện đầy đủ nghĩa vụ này và có nghĩa vụ chứng minh đã thực hiện nhiệm vụ một cách mẫn cán thì người vận chuyển không phải chịu trách nhiệm bồi thường đối với mất mát, hư hỏng hàng hóa do việc tàu biển không đủ khả năng đi biển. Ví dụ, trước và khi bắt đầu chuyến đi biển, người vận chuyển đã “mẫn cán" trong việc kiểm tra tàu, máy móc… nhưng không phát hiện được khiếm khuyết (defect) của tàu. Trong hành trình, tàu phát hiện có nước vào hầm hàng làm ướt hàng do đường ống dẫn nước của tàu bị hỏng mặc dù tàu đã "mẫn cán" như nêu ở trên (trước và khi bắt đầu chuyến đi biển) trong việc kiểm tra đường ống nhưng không phát hiện được khiếm khuyết. Do đó, người vận chuyển được miễn trách nhiệm bồi thường thiệt hại đối với hàng hóa.

1. Particular average (tổn thất riêng)

Tổn thất chỉ liên quan đến hư hỏng và/hoặc chi phí và chỉ do chủ tàu hoặc chủ hàng chịu. Ví dụ: Chủ tàu phải chịu chi phí sửa chữa tàu do tàu bị hư hỏng vì thời tiết xấu làm hỏng cần cẩu tàu; hoặc chủ hàng chịu về hư hỏng hàng do thời tiết xấu trong quá trình vận chuyển. Hư hỏng và chi phí của bên nào (chủ tàu hay chủ hàng) do bên đó chịu; đối với tổn thất riêng, không có sự phân bổ giữa các bên có quyền lợi liên quan; cũng như không có khái niệm liên quan đến quyền lợi chung (common interest) như trong trường hợp tổn thất chung (general average). Ví dụ: Một tàu bị mắc cạn và thuyền trưởng chờ thủy triều lên cao kết hợp với chạy máy tàu làm tàu thoát cạn (refloat), hư hỏng cho tàu và hàng (nếu có) được coi là tổn thất riêng. Tuy vậy, nếu tàu thoát cạn nhờ vào tàu kéo và những chi phí đặc biệt khác vì quyền lợi chung của tàu, hàng và tiền cước vận chuyển thì tai nạn hàng hải đó được coi là tổn thất chung và hư hỏng và/hoặc chi phí sẽ được phân bổ giữa các bên liên quan trên cơ sở trị giá tàu, hàng, cước phí được cứu thoát và trị giá hư hỏng/và hoặc tổn thất, mất mát.

1. Ballast bonus (tiền thưởng chạy rỗng)

Khoản tiền mà người thuê tàu định hạn trả cho chủ tàu vì không chắc chủ tàu sẽ tìm được hàng gần nơi trả tàu khi hết thời hạn thuê tàu (và vì vậy, chủ tàu buộc phải cho tàu chạy rỗng (không hàng) đến một nơi khác).

1. Bends (cả hai đầu bến, cả cảng bốc lẫn cảng dỡ)

Từ viết tắt của “both ends”. Những điều kiện đã thỏa thuận được áp dụng cho cả cảng bốc hàng và cảng dỡ hàng. Ví dụ: “Người vận chuyển chỉ định đại lý ở cả cảng bốc hàng lẫn cảng dỡ hàng”, “chi phí giám định mớn nước do người thuê vận chuyển chịu ở hai đầu bến” (draft survey to be for charterer’s account at both ends)...

1. Stern door (cửa phía đuôi tàu)

Cửa ở phía sau của tàu rô-rô (ro on – ro off ship), và nằm trước cầu dẫn, có tác dụng ngăn không cho nước biển lọt vào tàu.

1. Prime mover (xe đầu kéo)

Xe chuyên dùng để kéo các xắc xi (chassis). Container được để trên các xắc xi. Xe đầu kéo có thể tháo rời khỏi các xắc xi để đi kéo các xắc xi khác, như vậy tăng được hiệu quả sử dụng của các xe đầu kéo.

1. Flatbed (sàn phẳng)

Xắc xi (chassis), còn gọi là rơ moóc, có sàn là một mặt phẳng, dùng để chở một số mặt hàng có kích thước, trọng lượng không phù hợp để xếp vào container hoặc để thuận lợi hơn trong việc bốc dỡ, vận chuyển một số mặt hàng, như các máy biến thế cỡ lớn, các cuộn thép tấm siêu trọng, cột bê-tông, gỗ cây có đường kính và chiều dài quá khổ…

1. Gear capacity (sức nâng của cần cẩu)

Thuật ngữ thường dùng trong hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển để nói về khả năng bốc dỡ hàng của cần cẩu.

1. Redly (việc trả lại tàu)

Từ viết tắt của “redelivery”. Việc người thuê tàu định hạn giao lại (trả lại) tàu biển cho chủ tàu khi hết thời hạn thuê tàu theo hợp đồng thuê tàu định hạn.

1. Free delivery (miễn phí vận chuyển)

Thuật ngữ dùng trong hợp đồng mua bán, có nghĩa là người bán chịu trách nhiệm thu xếp và trả chi phí vận chuyển hàng hóa tới địa điểm đã thỏa thuận trong hợp đồng. Người bán chịu rủi ro về mất mát hoặc hư hỏng đối với hàng hóa cho đến khi hàng hóa được giao tới địa điểm đó. Hợp đồng mua bán cần quy định rõ về việc người mua hay người bán chịu trách nhiệm làm thủ tục hải quan và trả thuế nhập khẩu. Thuật ngữ này còn được gọi là "franco domicile" hoặc gọi tắt là "delivered".

1. Short ship (hàng bị nhỡ tàu)

Hàng không được bốc lên tàu (load) do không đưa đến nơi tập kết đã được thông báo trước (mạn tàu, bãi để hàng) trong thời hạn do hãng tàu quy định hoặc sau khi tàu đã hoàn thành việc bốc hàng (đóng máng) theo thời gian đã định. Cũng có khi, lý do hàng không được bốc lên tàu là vì tàu không còn chỗ để xếp hàng nhưng ít khi xảy ra vì thường là các bên có liên quan đã thỏa thuận việc nhận chở hàng từ trước. Thuật ngữ này còn được gọi là “shut out”.

1. Tally (việc kiểm đếm hàng hóa)

Công việc trực tiếp ghi tại hiện trường số lượng bao, kiện… cùng với ký mã hiệu, mô tả bên ngoài hàng hóa (nếu cần) khi hàng được bốc lên tàu hay dỡ ra khỏi tàu. Công việc này thường được nhân viên kiểm đếm (tally clerk, tally man) thực hiện theo yêu cầu của chủ tàu, người vận chuyển, người giao hàng, người nhận hàng hoặc công nhân bốc dỡ. Số liệu kiểm đếm được ghi vào một chứng từ gọi là “phiếu kiểm kiện” (tally sheet) hay “sổ kiểm đếm” (tally book) và dùng để chứng minh số lượng hàng đã bốc lên hay dỡ ra khỏi tàu biển.

1. Taint (lây nhiễm, nhiễm mùi)

Dấu vết, mùi... của một chất nào đó tìm thấy ở hàng hóa và làm cho hàng hóa đó mất giá trị sử dụng ban đầu. Ví dụ, một số loại thực phẩm như nước mắm, mực khô... dễ gây nhiễm mùi cho chè uống (tea) hay thuốc lá, làm cho chè, thuốc lá bị mất mùi; hoặc vết sơn, dầu mỡ dây vào áo làm hỏng áo...

1. Express release (trả hàng ngay)

Thuật ngữ thường dùng để ghi chú lên vận đơn trong về việc trả hàng ngay cho người nhận hàng tại cảng trả hàng (port of discharge). Với ghi chú này trên vận đơn, người nhận hàng không cần xuất trình vận đơn gốc để nhận hàng. Để tránh rủi ro do việc gian lận bằng cách tự ghi lên vận đơn thuật ngữ này, trước khi trả hàng, đại lý nên liên hệ với chủ tàu/người vận chuyển hoặc đại lý đã ký phát vận đơn tại cảng bốc hàng (loading port) để trả hàng phù hợp (có cần xuất trình vận đơn gốc hay không).

1. Knowledge-based economy (kinh tế tri thức)

Có nhiều định nghĩa khác nhau về thuật ngữ này nhưng phổ biến được hiểu là một nền kinh tế mà trong đó sản xuất, phân phối và sử dụng tri thức là động lực chính cho tăng trưởng, thịnh vượng và thuê mướn lao động của tất cả các ngành. Các đặc điểm của một nền kinh tế tri thức là: mở cửa đối với thương mại, các ý tưởng mới và doanh nghiệp mới, chính sách kinh tế vĩ mô bền vững, học tập và giáo dục được quan trọng, phát huy vai trò của cơ sở hạ tầng thông tin liên lạc.

1. Allowable as general average (được tính là tổn thất chung)

Một chi phí nào đó được tính vào tổn thất chung. Căn cứ để tính một chi phí có được coi là tổn thất chung hay không là những quy tắc (rules) hoặc phán quyết của tòa án (hoặc trọng tài) quy định trong hợp đồng vận chuyển. Ví dụ: Theo quy tắc York-Antwerp, chi phí cho tàu vào và rời cảng lánh nạn được coi là chi phí tổn thất chung. Thuật ngữ này còn được gọi là “admissible as general average”.

1. Register (1. Đăng ký tàu biển; 2. Đăng ký tàu đến cảng)

1. Xác lập quyền sở hữu tàu biển với cơ quan có thẩm quyền. Hồ sơ chi tiết của việc xác lập này bao gồm: Tên chủ tàu; giấy tờ chứng minh về sở hữu tàu biển; giấy chứng nhận dung tích; giấy chứng nhận phân cấp tàu biển; tên gọi riêng (của tàu biển)… và được làm theo quy định của cơ quan đăng ký tàu biển. Tên tàu biển và cảng đăng ký phải được sơn, kẻ trên thân tàu biển. Việc đăng ký tàu biển cho phép tàu biển có quyền mang cờ quốc tịch của nước mà tàu đăng ký và có nghĩa vụ tuân thủ luật lệ của nước đó.

2. Xác định với cơ quan có thẩm quyền của cảng về việc tàu đã đến cảng (thường xảy ra trong trường hợp cảng bị ùn tàu (congestion), cần phải xác định thứ tự đến lượt để thu xếp cầu bến). Đối với những cảng gặp tình trạng ùn tàu kéo dài, tàu phải chờ đợi lâu mới có cầu cảng trống, tàu có thể đăng ký việc đến cảng, sau đó đi làm việc khác (sửa chữa, bảo dưỡng, lấy nhiên liệu…) rồi quay lại cảng để được hưởng thứ tự đã xếp hàng trước đó.

1. Mechanical ventilation (thông gió cưỡng bức)

Hệ thống thông gió hầm hàng trên tàu biển được thực hiện bằng cách đóng/khóa các ống (loa) thông gió trên boong tàu và để cho không khí được lưu thông trong hầm hàng bằng cách sử dụng các máy bơm không khí và máy hút ẩm nếu cần thiết. Cách thông gió này có tác dụng rất tốt khi không khí bên ngoài có độ ẩm cao, dễ gây ra hư hỏng cho hàng hóa do ngưng tụ hơi nước nếu không khí ẩm bên ngoài lọt vào hầm hàng. Thuật ngữ này còn được gọi là “forced ventilation”.

1. M.s. (tàu có động cơ)

Từ viết tắt của “motor ship”.

1. 
   Optional cargo (hàng chưa xác định cảng dỡ)
   

Hàng hóa được vận chuyển đến một trong những cảng trả hàng (port of discharge) mà tên cảng đó chưa được xác định vào thời điểm bốc hàng (load) lên tàu. Do đó, hàng hóa phải được xếp trên tàu sao cho có thể dỡ xuống bất kỳ cảng nào trong số những cảng đã định (optional port) mà không làm ảnh hưởng đến các lô hàng khác trên tàu. Ví dụ: Một chiếc máy chuyên dùng được vận chuyển bằng tàu biển từ La Havre (Pháp) về Việt Nam, và sẽ được dỡ tại 1 trong 3 cảng: Sài Gòn, Đà Nẵng hoặc Hải Phòng để phục vụ các công trình xây dựng. Khi bốc hàng lên tàu tại La Havre, người giao hàng chưa xác định sẽ đưa hàng đến cảng nào vì còn chờ xác nhận của phía nhà thầu tại Việt Nam. Người vận chuyển phải xếp chiếc máy này trên tàu sao cho có thể dỡ tại bất kỳ 1 trong 3 cảng nói trên mà không làm ảnh hưởng đến các lô hàng khác cùng xếp trên tàu. Và tất nhiên là không ảnh hưởng đến an toàn của tàu và chi phí dịch chuyển hàng trên tàu. Chiếc máy nói trên gọi là “optional cargo”.

1. Scanorecon (hợp đồng vận chuyển theo chuyến mẫu Scanorecon)

Hợp đồng vận chuyển theo chuyến do Tổ chức Hàng hải quốc tế và Ban-tíc (Baltic and International Maritime Council – BIMCO) phát hành, dùng để vận chuyển quặng sắt từ Scandinavia.

1. Freight forwarder (đại lý giao nhận)

Người hoặc công ty thay mặt người gửi hàng thu xếp việc vận chuyển hàng hóa và các thủ tục có liên quan. Một số công việc chính của đại lý giao nhận bao gồm đặt chỗ (booking space) cho hàng hóa trên tàu vận chuyển chuyên tuyến và các phương tiện vận tải khác; thu xếp những chứng từ cần thiết và làm thủ tục hải quan, thu xếp việc trả hàng cho người nhận hàng. Thuật ngữ này còn được gọi là “forwarder” hay “forwarding agent”.

1. Addcomm (hoa hồng cho người thuê)

Từ viết tắt thường gặp của “address commission”. Số tiền mà chủ tàu, người vận chuyển trả cho người thuê tàu, người thuê vận chuyển tính bằng phần trăm (%) của tổng số tiền thuê tàu (hire) hoặc tiền cước vận chuyển. Người thuê tàu, người thuê vận chuyển có thể coi đây là một cách để giảm tiền thuê tàu hay tiền cước, còn chủ tàu, người vận chuyển cũng căn cứ vào yêu cầu này (có hoa hồng) của người thuê tàu, người thuê vận chuyển để điều chỉnh phù hợp, nếu cần. Thuật ngữ này còn được viết là “addcom”.

1. Free out (miễn phí dỡ hàng)

Người vận chuyển không phải trả phí dỡ hàng ra khỏi tàu tại cảng trả hàng (port of discharge). Chi phí này (phí dỡ hàng) do người thuê vận chuyển hoặc người nhận hàng trả. Đây là thuật ngữ thường dùng khi chào giá cước vận chuyển theo phương thức vận chuyển theo chuyến (voyage charter). Thuật ngữ này còn được gọi là “free discharge”.